Najiščekivaniji električni auti 2026.

Kineski brendovi se sve više probijaju na europsko tržište, što gura i etablirane brendove naprijed. Znači li to napokon pristupačnije cijene, dulji domet i brže punjenje za krajnjeg kupca?  Saznajte sve o novim tehnologijama i nadolazećim modelima na jednom mjestu.

MG, Geely, Zeekr, Lynk&Co, Omoda i Jaecoo, Leapmotor, BYD, Seres… Kineskih brendova električnih automobila je sve više i više u Hrvatskoj, a ovaj popis je samo mali udio njihova razvijenog tržišta koje proizvodi milijune automobila. Većina brendova zapravo ni ne širi svoju dostupnost van matične države, a kamoli da stižu do Europe ili Hrvatske. Ipak, i ovi brendovi koji stižu do Europe dovoljno su konkurentni i zanimljivi europskom potrošaču koji se prvenstveno vodi vrijednošću za uloženi novac, kao i cjenovno pristupačni - tako da kupnja kineskog električnog auta nije više rijetka pojava, već ozbiljno vaganje dostupnih opcija. Pogotovo ako u jednadžbu dodajete još i državne poticaje za kupnju električnih automobila. I to brine etablirane europske proizvođače automobila čija je elektrifikacija voznog parka sporija, dolazi kasnije i s višom cijenom za krajnjeg kupca. Zašto bi europski kupac bio među prvima koji će isprobati novu tehnologiju ako za nižu cijenu dobiva automobil tog istog provjerenog brenda s većim dosegom između dvaju punjenja, bržim punjenjem i bogatom mrežom servisa te dijelova?

Bogata automobilska povijest Europe, koja je kroz desetljeća izgradila imidž najpopularnijih proizvođača u ono po čemu ih znamo – povjerenje, sigurnost, performanse i udobnost – u zadnje vrijeme zapravo koči te iste brendove jer je tranzicija tvornica i infrastrukture s razvoja ICE ili hibridnih motora na razvoj električnih automobila dugotrajan proces koji uvelike mijenja potrebne dijelove, dobavljače, kadar zaposlenika itd. Kineski brendovi koji niču samo i isključivo kako bi proizvodili električne aute nemaju tih problema. Pogotovo oni koji su bili među prvima, kao što je to slučaj kod BYD-a koji se, primjerice, proizvodnjom električnih autobusa već 2009. pokušavao progurati na sjevernoameričko tržište.

No, naravno, to nije jedini faktor koji ide kineskim brendovima na ruku. Njih je više i svakako zahtijevaju detaljniju analizu.

Bežično punjenje za električne aute

Porsche priprema novu tehnologiju koja bi mogla pojednostaviti svakodnevno punjenje električnih automobila. Riječ je o bežičnom punjenju – sustavu koji funkcionira po istom principu kao kod pametnih telefona. Automobil se parkira iznad ploče, a energija se prenosi bez fizičkog priključka. Cayenne Electric će prvi nuditi ovu opciju.

Porsche Wireless Charging planiran je za prodaju 2026. u Europi. Sustav koristi induktivni prijenos energije snage do 11 kW, što je razina usporediva s klasičnim AC punjenjem putem kabela. U praksi, učinkovitost prijenosa energije iz mreže do baterije doseže do 90 posto. Glavna prednost je jednostavnost: dovoljno je parkirati vozilo iznad ploče, a punjenje započinje automatski čim se aktivira ručna kočnica. Ploča s dimenzijama 117 x 78 x 6 centimetara i mase oko 50 kilograma može se postaviti u garaži, pod nadstrešnicom ili na otvorenom parkiralištu. Opremljena je senzorima pokreta i detekcijom stranih predmeta, što sprječava nesreće, ako, primjerice, životinja ili metalni predmet dospije između ploče i vozila. U tom slučaju punjenje se odmah prekida.

Induktivno punjenje, poznato s mobitela i električnih četkica za zube, funkcionira prijenosom energije kroz zrak putem magnetskog polja. Porsche tvrdi da je sustav siguran, otporan na vremenske uvjete i provjeren u suradnji s TÜV Süd laboratorijem.

Koja je tajna kineskog EV-a?

Raniji ulazak u svijet električnih automobila ne može biti i nije jedini razlog zašto kineski brendovi predstavljaju sve popularniju i traženiju opciju za one koji žele kupiti novi električni auto. Tu svakako trebamo spomenuti državne subvencije i potpore proizvođačima kako bi se tržište električnih automobila čim više razvilo u Kini.

Od 2009. godine kineska vlada nudi subvencije za kupnju električnih vozila, hibrida i autobusa u velikim gradovima kao što su Peking i Xi’an. S vremenom je podrška države rasla, pa se proširila i na lokalnu vlast koja je također poticala proizvodnju električnih automobila u svojim pokrajinama.

Nastojeći ojačati vlastita gospodarstva, jedinice lokalne vlasti su tako omogućile da praktički svaka pokrajina u državi ima jednog ili više proizvođača na svome području.

No priča ne staje ni tu. Kina je ključan igrač na tržištu sirovih materijala potrebnih za izradu baterija koje se ugrađuju u električna vozila. Bez zadrške možemo reći da kontroliraju lanac opskrbe na svjetskoj razini s obzirom da su treći najveći proizvođač litija na svijetu s udjelom od 28%, dok su istovremeno najveći kupac najvećeg proizvođača. Australija proizvodi malo više od polovice svjetskog litija, a 90% njihova izvoza završava u Kini.

Još veći udio kineskog vlasništva pronalazimo kod drugog bitnog materijala – kobalta – gdje Kina kontrolira čak 41% ovog materijala na tržištu. Kina je dovoljno rano prepoznala smjer u kojem će se kretati industrija, što vidimo i u činjenici da su oni djelomični ili većinski vlasnici rudnika ovih sirovina na čak pet kontinenata.

Kad tome pridodamo iznimno važnu činjenicu da su vodeći na području obrade tih sirovina za baterije koje onda završavaju u električnim automobilima, nije teško razumjeti zašto se njihovo tržište tako razvilo. Razgranato tržište s mnoštvom brendova koji se žele istaknuti utjecalo je i na završnu točku toga zašto su kineski brendovi trenutno tako popularni.

Kako bi se izborili za svoje mjesto pod suncem, kineski brendovi stalno snižavaju cijene kako bi pokušali izgurati konkurenciju i prikazati sebe kao najpoželjnijeg proizvođača električnih auta. No ne rade to samo manji proizvođači, već i kineski divovi poput BYD-a, čiji se popularni Seagull na određenim tržištima može naći za svega 8.000 dolara.

I tu dolazimo do stavke koja je zapravo dvosjekli mač kineskih brendova trenutno. Toliko su nisko spustili cijene svojih vozila da ih na nekim tržištima prodaju čak i ispod proizvodne cijene. Za međunarodna tržišta, poput onog u Europi, to znači da kineski EV modeli znaju biti značajno jeftiniji u odnosu na konkurenciju svjetskih brendova.

Kinezi će tako ponuditi premium značajke po cijenama koje odgovaraju ponudi iz srednje cjenovne klase europskih ili etabliranih japanskih brendova. To je odlična stvar za njih. Prodaja kontinuirano raste na taj način, a brojke ruše rekorde, što im dodatno daje na vrijednosti brenda.

Istovremeno, takva prodaja znači da ti brendovi operiraju s gubitkom. Posljedično s time, oni zahtijevaju od dobavljača materijala i komponenti da snize svoje cijene, a samim time i ukupne troškove proizvodnje automobila. Situacija je otišla toliko daleko da su se određeni dobavljači žalili da ih se ne plaća na vrijeme. Zbog toga su se kineski automobilski brendovi dogovorili za standardni rok plaćanja od 60 dana.

Čak se i vlada umiješala, pozivajući na kraj „nerazumnih sniženja cijena“ i razmatrajući strožu regulaciju cijena. Ipak je vlada ta koja sufinancira njihovu proizvodnju. Svoje nezadovoljstvo smjerom tržišta izrazio je i sam predsjednik Xi Jinping. Direktno se osvrnuo na investicije lokalnih vlasti, pitajući se mora li svaka pokrajina u zemlji razvijati industriju u tom smjeru.

Drugim riječima, Kina već sad ima previše marki električnih vozila i dio njih nije financijski isplativ. Ovdje već pričamo i o prevelikom broju tvornica za premalu potražnju. Nije jasno kako će vlada riješiti ove probleme, ali do konsolidacije tržišta i/ili rasta cijena automobila će morati doći. Takav razvoj okolnosti bi doveo do pitanja kako bi se to odrazilo na potražnju za njihovim autima na međunarodnom tržištu.

Kvaliteta je već tu

Da europski brendovi znaju dizajnirati električne aute, pokazao je njemački ADAC. Oni su tijekom posljednje četiri godine provodili dugotrajni test VW ID.3 Pro S sa 77 kWh baterijom. Tijekom tog perioda dostigli su impresivnu kilometražu od preko 160.000 km, čime su premašili Volkswagenovu garanciju na bateriju. Upravo zato su odlučili provjeriti performanse i stanje baterije, a rezultati su ugodno iznenadili i najveće kritičare električnih automobila.

Neovisna analiza tvrtke Aviloo pokazala je da stanje baterije iznosi iznad 91%, što je znatno više od minimalnih 70% koje VW jamči na kraju garancijskog razdoblja. Rezultat je dodatno impresivan jer testeri nisu štedjeli ovaj automobil. Često se brzo punio i povremeno gotovo do 100% napunjenosti, što može dodatno opteretiti bateriju. Zanimljivo je da je i unatoč nešto smanjenom baterijskom kapacitetu, stvarni doseg vozila ostao gotovo isti kao prilikom novog stanja zahvaljujući redovitim softverskim nadogradnjama. Prvotni potrošački ciklus na 7.000 km iznosio je oko 20 kWh/100 km, dok su posljednja mjerenja pokazala poboljšanje na 18,3 kWh/100 km.

Ipak, još uvijek postoji potreba za poboljšanjem kada je riječ o kondicioniranju baterije: iako ID.3 ima grijanje baterije, vozač ga ne može samostalno uključiti ili isključiti, što pri niskim temperaturama može dovesti do duljih pauza tijekom punjenja. Prema ADAC-u, VW bi ovdje hitno trebao uvesti softversku nadogradnju. Pogotovo kad uzmemo u obzir da noviji modeli Volkswagena s novijim softverom već imaju ovu funkciju.

Ostatak članka možete pronaći na našoj VidiLAB.com stranici. "Bacite" oko: https://www.vidilab.com/teme/cool-prica/7797-najiscekivaniji-elektricni-auti-2026.