Locodels - Uber za dostavu paketa

"Bio sam u Americi dva mjeseca, u 5. i 6. mjesecu prošle godine i koristio sam Uber. Vidio sam kako Uber radi jako dobro tamo, da se možeš pouzdati u sve, a imam iskustvo u razvoju softvera za prijevozničke firme – logistiku i dostavu. Doslovce tada u 7. mjesecu prošle godine sam desetak dana razmišljao, pričao raznim ljudima ideju da vidim koliko ima smisla i nakon toga prve njihove reakcije su bile: "OK!" Ali druga reakcija bi bila: "Super je!" Postavljali su mi pitanja koja su problematična. Što ćeš s ovim, što ćeš s onim, kako ćeš biti siguran da će zaista biti dostavljeno, kako ćeš nabaviti vozače, kako ćeš nabaviti klijente? Ja sam imao spremne odgovore na to i oni su rekli: "OK, super!", počinje Kuharski. Upravo u to vrijeme jedna od poznatijih dostavnih službi prestala je s gradskom dostavom u Zagrebu te je Kuharski procijenio kako bi bilo idealno uletjeti na to tržište.

Od vrata do vrata

Locodels se bavi organizacijom dostave "od vrata do vrata". Radi se o web servisu koji povezuje dostavljače i klijente na sličan način kao i Uber. Svatko se može prijaviti za dostavljača, a glavna prednost u odnosu na druge dostavne službe mu je cijena, brzina dostave i manjak posrednika u samoj dostavi. Čim dostavljač primi narudžbu, ona se automatski dostavlja primatelju. Nema čuvanja "sa strane" u skladištu preko noći ili 20 pošiljki koje se moraju obaviti ranije (dostavljač maksimalno može imati 5 paketa kod sebe), što na kraju uvelike utječe na brzinu dostave. Osim toga, klijent u svakom trenutku može putem tracking sustava provjeriti gdje se nalazi pošiljka, a primatelju može stići automatski poziv kad je dostavljač u blizini adrese.

"Ono što je bitno da su svi kontakt podaci upisani – kontakt podaci pošiljatelja i kontakt podaci primatelja. Pod kontakt podatke mislim na ime, prezime, e-mail i broj telefona. Lokacije se geokodiraju odmah kod unosa podataka tako da korisnik može pomaknuti pin na karti", objašnjava nam princip korištenja Kuharski.

Cijene se obračunavaju po startu (u Zagrebu je to oko 10 kuna), prijeđenim kilometrima i težini paketa. Kilometar na biciklu/skuteru košta 1,1 kn dok je za automobile cijena nešto viša - oko 4 kn/km. Usto, klijent može naručiti dostavu unutar pola sata (čime se cijena povećava za 30 kn) ili sat vremena (ukupna cijena se povećava za 15 kn). "Većina kupaca su tvrtke i većina dostava se radi unutar radnog vremena. Da bi narudžba postala aktivna u sustavu, kupac mora platiti dostavu. Može platiti na nekoliko načina. Jedan je da plaća karticom, u tom trenutku, samo tu dostavu.

Drugi način je da položi depozit u iznosu od 250, 500 ili 1000 kuna pa se iz tog depozita u stvari plaćaju daljnje dostave. Ono što je praktično kod firmi, ako direktor jedini ima korporativnu karticu, nabava, skladište ili tajnica mogu raditi dostave bez potrebe za upisivanjem broja kartice svaki put, kad postoje sredstva.", kaže Kuharski. Sve ide preko kartice ili depozita i sve je radi toga super transparentno i jednostavno, kao kod Ubera.

Cijene se obračunavaju po startu (u Zagrebu je to oko 10 kuna), prijeđenim kilometrima i težini paketa. Kilometar na biciklu/skuteru košta 1,1 kn dok je za automobile cijena nešto viša - oko 4 kn/km. Usto, klijent može naručiti dostavu unutar pola sata (čime se cijena povećava za 30 kn) ili sat vremena (ukupna cijena se povećava za 15 kn). "Većina kupaca su tvrtke i većina dostava se radi unutar radnog vremena. Da bi narudžba postala aktivna u sustavu, kupac mora platiti dostavu. Može platiti na nekoliko načina. Jedan je da plaća karticom, u tom trenutku, samo tu dostavu.

Drugi način je da položi depozit u iznosu od 250, 500 ili 1000 kuna pa se iz tog depozita u stvari plaćaju daljnje dostave. Ono što je praktično kod firmi, ako direktor jedini ima korporativnu karticu, nabava, skladište ili tajnica mogu raditi dostave bez potrebe za upisivanjem broja kartice svaki put, kad postoje sredstva.", kaže Kuharski. Sve ide preko kartice ili depozita i sve je radi toga super transparentno i jednostavno, kao kod Ubera.

Dostava novog doba

"Najveća razlika između Locodelsa i klasičnih kurirskih službi je u resursima. Nama su svi prijavljeni vozači resurs. U Zagrebu se radi o 47 [odobrenih] vozača, od kojih je svaki dan, u svakom trenutku zaista aktivno desetak vozača", ponosan je Kuharski. Svatko se može prijaviti za dostavljača, no da bi dobio status "odobrenog" kurira prvo mora proći intervju s Kuharskim, odnosno operativcem zaduženim za određeni grad. "Kuriri moraju uploadati svoju fotografiju, fotografiju vozila, upisati podatke o vozilu, marki i tipu vozila, registraciju i staviti skeniranu ili fotografiranu osobnu iskaznicu", objašnjava proces registracije Kuharski. Nakon što prođu inicijalnu provjeru, dostavljači se dodatno evaluiraju kroz telefonske intervjue nakon (prve) dostave.

Naime, u ovoj fazi razvoja Locodels mjeri zadovoljstvo i bilježi dojmove klijenata i kurira putem telefonskih intervjua te kvalitativnih analiza. Dodatnu sigurnost korisnicima žele omogućiti putem usluge osiguranja paketa što bi se uskoro trebalo finalizirati, kaže Kuharski: "Do 100 dolara/700 kuna je dogovoren iznos na koji su paketi pokriveni. Naravno, paketi moraju zadovoljavati [određene uvjete] da budu osigurani. Osiguranje će se dodatno naplaćivati, baš zato jer kod tog osiguranja kupac potvrđuje da se slaže sa svim uvjetima s kojima se mora složiti da bi paket bio osiguran. Na taj način smo jednostavno svi sigurniji."

U Zagrebu se dosad registriralo 270 vozača, odobreno ih je 47, no ta se brojka mijenja doslovno svaki dan, uvjerava nas Kuharski: "Od prekjučer do danas je registrirano dvadeset nova vozača. Od tih dvadeset novih vozača, 10 ih je u Ljubljani, a 10 u Zagrebu." 40% odobrenih dostavljača u Zagrebu registrirani su za prijevoz robe, a ostalih 60% su privatne osobe koje rade privremeni posao dostave. U Ljubljani, gdje su s radom krenuli 1. ožujka ove godine, svi dostavljači imaju registriranu djelatnost. Velika većina registriranih vozača voze dostavu automobilom, skuteri i bicikli su slabo zastupljeni.

Međutim, Locodels ne diskriminira nikoga po pitanju prijevoza, kaže Kuharski: "Imali smo primjer studenata koji su radili dostavu u javnom prijevozu. Ono što nas je jako iznenadilo je da je ta dostava bila odrađena u istom roku kao da je netko automobilom išao." Iako im nije namjera imati većinu profesionalnih dostavljača u sustavu, jedan od ciljeva Locodelsa je ponuditi mogućnost zapošljavanja, odnosno dodatne zarade teško zaposlivim skupinama, ističe Kuharski: "Tu govorimo o umirovljenicima, o dugotrajno nezaposlenim osobama iznad 50 godina, o studentima kojima svaki put dobro dođe uvijek zaraditi nešto, a da to nije rad u skladištu."

Mužnja krava i ubiranje vrhnja

Paradoksalno, servise bazirane na ekonomiji dijeljenja mnogi percipiraju kao "ubojice" radnih mjesta. "Napraviš aplikaciju, drugi rade posao za tebe za crkavicu, a novac se samo slijeva", mišljenje je mnogih uvaženih anonimnih komentatora na forumima/člancima čim se spomene neki novi startup koji gradi svoj poslovni model oko ekonomije dijeljenja. Stvarnost je ipak nešto drugačija. Da bi ovakva usluga bila iole profitabilna, nije važno samo doći na ideju. Potrebno je zasukati rukave te krenuti u osobnu realizaciju i testiranje projekta, kaže Kuharski: "Moraš puno krava pomusti da pobereš vrhnje. Pravo je pitanje, koliko je osnivača spremno sjesti u auto i odraditi prvih 50 dostava. Koliko ljudi je spremno provesti u autu 5-6 sati na dan dostavljajući pakete i testirajući kako radi usluga, gdje je tehnički dio najmanje bitan, nakon toga 2-3 sata analizirati podatke i onda programirati 3-4 sata nakon toga?"

Usto, osnivači se dugo moraju boriti da pridobiju pozornost i povjerenje klijenata. Zarada na početku, uz mali broj early adoptera, nije dovoljna za pozitivno funkcioniranje "klasične" firme. 70% od svog prihoda, nakon odbijanja PDV-a, ide vozaču, 10% otpada na troškove procesuiranja kreditnih kartica, a tek 20% ostaje Locodelsu. "Ako ti je 40 kuna dostava paketa, platit ćeš PDV, to je 32 kune. Ako 70 posto ide vozaču, znači da vozaču ide 22 kune, a 4 kune ide na credit card processing i onda što, tebi ostane 3,5 kune po dostavi. Otprilike moraš odraditi, da ti se isplati jedan grad, 300 dostava [na dan]", pojašnjava računicu Kuharski. A Locodels je nedavno, nakon 8 mjeseci funkcioniranja na tržištu, prešao broj od 300 dostava.

U Zagrebu, 300 dostava na dan je 40% tržišta što je Kuharskom premalo. Plan je proširiti se na tržišta Europe i Bliskog Istoka: "U 30 mjeseci mislimo biti prisutni u cijeloj Europi. Kad kažem 30 mjeseci, to je 30 mjeseci od dobivanja investicije. I to je u principu strategija s kojom idemo."

Polagana ekspanzija

Jedan od trojice članova osnivačkog tima je iz Saudijske Arabije te tamo aktivno radi na širenju servisa i dobivanju investicije. Radi se o nama relativno nepoznatom, ali zato nimalo manje lukrativnom tržištu: "Postoji klon Ubera koji se zove Careem i on posluje od Tunisa do Pakistana. U prvom mjesecu su dobili Serious D investiciju od 50-60 milijuna dolara i nije im objavljena evaluacija, ali procjena je da je evaluacija 500 ili 600 milijuna dolara. Nitko nikad nije čuo za njih u Europi. To stvarno govori kakva je stvar na globalnom tržištu. U Kini opet postoji klon Ubera koji je nedavno nakon godinu dana i nešto proslavio milijarditu vožnju, a Uberu je trebalo pet godina za to. Svako tržište ima svoje posebnosti. Europa je jedno, Bliski Istok je sasvim drugo, Amerika nije samo treće, nego četvrto, peto i šesto. Nije ista Zapadna i Istočna obala, sredina, Florida, Teksas."

Za sad idu polaganim koracima i, nakon Ljubljane, šire se na Osijek: "Ideja je da će Osijek pokrivati radijus od 70 km i na taj način ćemo jedini na tržištu u istočnoj Hrvatskoj ponuditi uslugu organizacije dostave iz Osijeka do Vinkovaca, Vukovara, Županje, Belog Manastira, Donjeg Miholjca u jednom danu. Ne samo u jednom danu nego doslovno u roku sat i pol. Naravno, cijena za to neće biti mala. Cjenik ćemo vidjeti s klijentima i vozačima. Naći ćemo presjek gdje će i jedni i drugi biti zadovoljni."

Hrvatska im je idealno igralište za isprobavanje različitih modela poslovanja jer svaki grad, ne samo svaka država, zahtijeva posebnu strategiju za osvajanje tržišta. Međutim, Kuharski je optimističan: "Problem koji rješavamo je pravi problem na tržištu. Trenutno to jako malo kompanija rješava ili ne rješava uopće."